En los anales de nuestra conciencia colectiva, la locomotora perdura como símbolo de una época pasada, marcada tanto por el peligro como por la oportunidad. La verdadera historia de la construcción del sistema de transporte más ambicioso de su tiempo en Estados Unidos está íntimamente ligada a la empresa, el desarrollo y el oportunismo.
La Ruta de Oregon
La primera máquina de vapor se introdujo en los Estados Unidos en 1830. Dado que los colonos de la época estaban confinados a la costa este, el desarrollo temprano del ferrocarril se produjo al este del Missouri, lo que resultó ser una valiosa innovación para el comercio, el transporte y el desarrollo.
La expansión hacia el oeste no comenzó en serio hasta bastante tiempo después, pero en 1839 el Partido Peoria sería el primer grupo documentado de pioneros en partir hacia el oeste. Varios años más tarde, el general John Gantt condujo a unos 1.000 emigrantes en la misma dirección en la Gran Migración de 1843. Estaban lejos de ser los últimos grandes grupos de colonos que probaron suerte en la costa opuesta, cuando se conoció la noticia del descubrimiento de oro en California en 1848, atrajo a innumerables buscadores a buscar fortuna en la fiebre del oro.
Sin embargo, el sendero de Oregón era duro y peligroso. Quienes podían permitírselo optaron por viajar por mar a través del Cabo de Hornos, un viaje que duró alrededor de seis meses. Dos décadas después de la introducción de la máquina de vapor, existía una necesidad desesperada de un transporte seguro y rápido en toda América del Norte.
La Teoría de un Tren de Travesía
En 1845, Asa Whitney, un empresario que había hecho su dinero con el comercio con China, presentó al Congreso de los Estados Unidos una resolución para construir un ferrocarril desde la costa atlántica hasta el Pacífico. El Congreso era muy consciente de la utilidad de un ferrocarril que conectara las costas, pero estaba dividido sobre los detalles de la construcción. La propuesta de Whitney terminó bloqueada en gran parte por el senador Thomas Hart Benton de Missouri, quien exigió que la Ruta Occidental comenzara en Missouri.
A pesar de su fracaso, la propuesta de Whitney llevó el ferrocarril al centro de la conciencia pública y siguió siendo un tema de actualidad. En 1853, la Cámara asignó fondos al Cuerpo Topográfico del Ejército para determinar rutas viables. Cinco encuestas diferentes se propusieron y arrojaron posibles rutas, pero el Congreso aún no actuó.
Afortunadamente, Theodore Judah, el ingeniero del Ferrocarril del Valle de Sacramento, soñaba con el proyecto más ambicioso de su vida: un ferrocarril transcontinental. Whitney se acercó al Congreso en 1860 con una ruta potencial a través de Donner Pass en el norte de California, así como con un grupo de inversores que respaldaban el proyecto. En 1862, el Congreso aprobó la Ley del Ferrocarril del Pacífico, que autorizaba el trabajo de la Central Pacific Railroad Company (en la costa oeste) y el Union Pacific Railroad (costa este) para construir un ferrocarril transcontinental.
El Pacific Railroad especificó que las dos compañías debían construir una hacia la otra, recibiendo 6.400 acres de tierra y 48.000 dólares en bonos del gobierno por cada milla de construcción de vías. Sin embargo, el proyecto de ley no estipulaba dónde se unirían las dos vías. Esto significaba que la empresa que construyera más vías recibiría un pago mayor.
Ambas empresas fueron inmediatamente barridas por los oportunistas. Los socios de los “Cuatro Grandes” de la Central Pacific Railroad Company no tenían experiencia previa con los ferrocarriles. Pidieron grandes préstamos y explotaron lagunas legales para extraer la mayor financiación gubernamental posible. Mientras tanto, el Dr. Thomas Durant de Union Pacific se hizo con el control de la empresa y creó una empresa fachada, Credit Mobilier. Los contratos de construcción de Union Pacific se entregaron a Credit Mobilier y los congresistas recibieron acciones para incentivar su cooperación en la Cámara, un escándalo que luego empañaría varias carreras.
Theodore Judah se sintió desanimado por la avaricia de sus homólogos de los Cuatro Grandes e intentó reclutar nuevos inversores para una compra, pero contrajo fiebre amarilla al cruzar el istmo de Panamá y murió en 1863.
Desafíos de la Construcción
Ambas compañías ferroviarias se enfrentaron a desafíos de construcción. A medida que Union Pacific avanzaba hacia el Oeste, la construcción comenzó a invadir las tierras de las tribus nativas americanas, cuyos miembros no estaban muy contentos con sus nuevos huéspedes. Los ataques a los trabajadores ferroviarios se convirtieron en un problema habitual en la construcción.
Mientras tanto, los Cuatro Grandes de la costa oeste tuvieron que abrirse paso por la ladera de la montaña para continuar con la construcción. Se construyeron enormes caballetes de madera en las laderas occidentales donde se utilizaba pólvora y nitroglicerina para atravesar el granito de las montañas. Para reclutar suficiente mano de obra, Charles Croker reclutó para la construcción del ferrocarril a 14.000 inmigrantes chinos que trabajaron en condiciones brutales.
La Espiga Dorada
En 1867, las empresas se estaban acercando rápidamente en Salt Lake City, Utah, y el presidente Ulysses S. Grant anunció que retendría los fondos hasta que las empresas se establecieran en un punto de intersección. Promontory Summit, al norte del Gran Lago Salado, se determinó como el punto de encuentro de la construcción del Ferrocarril Transcontinental. Para el último clavo del ferrocarril, Leland Stanford, de los Cuatro Grandes, recibió un clavo de oro de 17,6 quilates. Fue hundido a las 12:47 pm del 10 de mayo de 1869, marcando el nacimiento del Ferrocarril Transcontinental.
Nuevas Fronteras
Una vez que el Ferrocarril Transcontinental estuvo en pleno funcionamiento, el tiempo de viaje desde la costa este a la costa oeste se redujo de varios meses a menos de una semana. El oeste americano se abrió al desarrollo masivo, los recursos podían transportarse fácilmente a través del continente y la expansión hacia el oeste experimentó un auge.
